三问南向开放二问通道如何快起来《新闻》

发布时间：2020-08-28 22:07:10 阅读：次来源：消防服厂家

本报制图/朱濉

“新南行记”采访组在钦州港。

钦州东站内汽车正在转运集装箱。川渝纷纷开通直达钦州港的铁海联运班列，西南腹地货物蜂拥而至，集装箱办理站的处理能力逼近极限，这里正在加紧进行扩容改造。本版摄影本报记者何海洋

四川突出南向开放需要最快速的通道来支撑。目前，从成都出发，行经最快的货运出海通道，要足足2天多才能抵达终点；南下高速铁路更是尚在建设之中。

我们南行途中，一路在问：四川南向通道，如何快起来？□“新南行记”采访组

问题：通而不畅

对策

扩大货运通道能力，建高铁网为铁路货运释放更多空间

8月5日至7日，采访组跟随一列开往广西北部湾港（钦州港）的集装箱班列，体验并走访了其货运组织、编组方式以及川内的行进路线，并对南下的高铁、公路通道进行了探访。

货运通道方面，从成都到北部湾港已形成了三条线路，从西到东分别为：西线，经成昆、南昆、南沿铁路至钦州港；中线，经成渝、内六、水红、威红、南昆、南沿铁路到钦州港；东线，经成渝、川黔、黔桂、湘桂、南沿铁路至钦州港。中线最短，仅1600余公里，且避开了贵阳、重庆枢纽，避免货车在路上“堵车”，因此被确定为去年底开行的南向班列（成都）行走路线。

从运行方式来看，铁路部门采用了最小编组，即最少25车（50个标准集装箱）就开专列，沿途不用再停靠重新编组，从成都出发的货运班列大约55个小时就能抵达终点，而过去，没有班列开行，从成都到北部湾港用时需 4-6天。

不过，“一站不停”的专列，还做不到一路畅通。在固定作业场所要停下换司机，沿途也会有临时停车。8月5日发出的79795次专列，在内江林家场就因车辆交汇停了1个小时。当班司机告诉我们，内六线是客货混跑，货车常常要为客车“让路”。

内六线是从内江到贵州六盘水，是成都到昆明、深圳、杭州普速客运列车的必经段，四川境内涉内江、自贡、宜宾三个客运站点。途经内六线的客运车辆每天6趟，虽是普速列车，但上座率并不低。8月27日记者查询12306发现，未来一个月从成都发出的3班客运列车卧铺票已基本售罄。

“货运通道技术标准偏低，难以形成快速通畅出川达海的南向通道。”在中铁二院规划设计研究院运量所所长仇智勇看来，要解决这一难题，一是需要扩大货运通道能力，二是需要加快形成川内高铁网，让高铁解决客运问题，为货运腾出更多的运行空间。

仇智勇提了两个建议：一是加快推进成昆铁路扩能改造，让西线的运距更短、运能更强，建成后，按旅速36.5公里/小时核算，运行时间可缩短至35小时；二是打通货运快捷新通道，通过加快隆黄铁路建设、成渝铁路扩能改造、隆叙铁路电气化改造、新建黄桶至百色铁路，形成成都经隆昌、泸州、贵州黄桶、广西百色、南宁至钦州港的铁路通道，线路里程约1400公里，将是我省成都枢纽至北部湾港时空距离最短的货运通道。

客运高铁通道方面，一是加快成贵铁路建设，二是加快推进成自宜高铁建设，形成成都经宜宾到贵阳或泸州到遵义至珠三角、北部湾地区，和成都经宜宾到昆明的客运高铁通道。

四川未来5年高铁建设总投资将超过2000亿元，虽然推行了铁路投融资体制改革，但在资本市场未获积极响应。资金是最大难题。

贵州省近4年来每年新开通一条高铁线路，是如何找钱的？

遵义高铁站外，一座占地1080亩的新城即将建成。遵义铁投集团下属的高铁新城开发投资有限公司副经理肖杰介绍，新城项目投资100亿元，政府给政策支持，铁投集团、中铁十一局出资30亿元成立平台公司，以PPP模式建设新城，建成后项目预计总资产超过1000亿元，相当于遵义市用15亿元撬动了上千亿的资金量。新城运行产生的利润，将用于当地铁路、公路、棚户区改造等基础设施和公共项目建设。

不仅仅是土地综合开发。我们走访得知，为支持铁路加快发展，贵州省就推广PPP模式、政府购买服务、创新融资方式、铁路沿线土地开发等作出制度性安排，比如，省、地按6:4的出资比例共建铁路，设立了总规模600亿元的铁路发展基金，将“铁路省级投入资金融资和投资管理、政府委托的其他铁路公共服务事项”纳入政府购买服务等。

问题：通道不忙

对策

给铁海联运更多政策支持，做强港口城市的产业

采访组此次探访南向班列（成都），遇到了这么一段小插曲：8月5日，我们按照约定时间到达中国铁路成都局成都机务段，却被告知货车发车时间临时提前了。

南向班列（成都）目前还不是图定班列，没有图定的发车、停靠时间，只要时间能调剂过来，调度就会见缝插针予以安排。

不是图定班列，也在于货源不够稳定。开行半年多来，南向班列（成都）开行量已增至每周5-7列，但8月6日、7日连续两天都没有客户申报，也意味着没有开行计划。

如何破解？在南向班列（成都）货运组织平台成都国际铁路港投资发展集团有限公司，我们得知，班列主要运输“成都造”汽车零部件、化工产品、医药制品，今年4月加入的“大客户”神龙汽车运输量占了一半左右。运营发展部总监郑双莉认为，货运班列要长期稳定运行，需要积极的市场培育，让更多客户得知、了解这条新线路的优势，同时需要扩大货物来源渠道，丰富货物种类和货源结构。

宜宾、泸州也面临同样的问题。今年5月，川南这两个港口城市相继开行了南下的班列，但截至我们采访时，开行的班列数屈指可数。

症结在哪？宜宾市发展和改革委党组副书记刘征宇、四川自贸试验区川南临港片区口岸工作局局长朱秋润持相同观点：开行时间短，形成稳定的市场占有率需要一定时间；与水运相比，铁海联运虽时间快，但成本更高，需要政府、铁路部门更多的政策支持，增强新通道的吸引力。

两位也表示，作为港口城市，不能仅仅依靠物流，需要港产城融合发展，把产业做起来，让物流大通道成为“宜宾造”“泸州造”走向北部湾经济区、粤港澳大湾区乃至海外的重要支撑。比如，宜宾正在发展轨道交通、装备制造等产业，泸州正在做智能终端类高附加值产品。

上述采访对象谈的都是未来发展思考，但有没有这种可能：四川往南走的货物本来就不多，所以通道才不够“忙”？对此，他们都予以否认：“市场很大！”郑双莉用数据说话：从成都运输到钦州港的集装箱绝大部分是出口货物，大半年来已运输到了东盟、中东等30多个港口；宜宾对周边辐射区域进行了市场摸底，适合集装箱运输货物运量近1000万吨，其中上行、下行比例为6:4；在泸州，因三峡货船拥堵，已有不少经长江运输的企业在向泸州港询问新的实用、实惠通道。

西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾认为，让通道“忙”起来，制度的保障也须跟上。四川打通南向通道的目的，在于开辟最快的出海通道，在四川与“一带一路”等国家搭建起物流“快车道”。货物进出库，通关的快捷必不可少。

在北部湾经济区采访时我们得知，广西、重庆、贵州、甘肃携手，实现了区域通关一体化。这有什么好处呢？比如，南宁、重庆之间汽车整车进口使用转关方式，简化了通关手续，也降低了企业关税压力。“四川、广西在海关、检验检疫等方面可同样形成合作机制。”可开拓平行进口车、水果、肉制品进出口等海运新路线。

问题：返程缺货

对策

做强为沿海经济区经济腹地，做强西部“枢纽”功能

今年上半年，铁海联运班列出川79列，回程仅2列！8月8日，在南宁东盟商务区，南宁海关通关科副科长谢雅娟提供了这么一组数据。

这个尴尬，说明通道已经形成，但还不壮。广西物资集团正和四川商投集团合作，打通北部湾港到四川的粮食物流大通道——进口粮食海运到北部湾港，再陆路运输到成都。在广西物资集团总经理刘鑫看来，四川每年进出口粮食1500万吨，该通道有着巨大的潜力。

防城港市已和成都相关部门达成共识，计划今年开通防城港市到成都的铁路冷链专列，初期每周5班。防城港市商务局副局长龙卫东说，开通冷链专列后，三文鱼、龙虾等海鲜将以更低的价格运到四川，同时四川的优势农产品，如成都猕猴桃、攀枝花盐源苹果等也可搭乘回程专列，经广西出口至东盟国家。

很显然，广西也在积极向四川寻求市场。“四川正在向南，我们是南向，正好相向而行。”北海市委副书记、市长蔡锦军直言不讳：北海最需要的是四川腹地，四川经济逐步向外发展扩张是必然趋势，“四川通过北海出海，完全可以互利互惠实现共赢。”

做强为沿海经济区经济腹地，粤港澳大湾区专家也持同样观点。中山大学粤港澳发展研究院首席专家、副院长陈广汉认为，泛珠三角合作就是拓展香港、珠三角地区的经济腹地，而四川与广州、深圳等珠三角城市的产业联系非常紧密，具有做强成为经济腹地的基础。广东外国语大学粤港澳大湾区研究院院长申明浩表示，粤港澳大湾区正在打造共建共享的产业价值链，这对四川是机遇，四川需要在产业价值链的基础研发、成果转化、专业服务、资本参与、风险投资等环节，找到合作点，形成利益共同体。

还有一种观点是，四川做好西向和南向通道的对接，成为欧洲与东盟的物流“中转站”。走访中我们发现已有雏形：来自越南等地的电子产品，经广西凭祥口岸到达成都，再通过中欧班列（成都）出口转运到欧洲。“中欧班列（成都）已进入常态化运营，‘蓉欧+’衔接南向通道具有现实条件。”戴宾表示，四川可发挥好自贸试验区的作用，大规模发展转口贸易，在成都做强这个枢纽。

新加坡前国会议员、中国－新加坡苏州工业园首任总裁曾世生也表达了同样的观点。他说，从中国的发展来看，需要在西部打造一个重要枢纽，带动整个西部地区的发展，四川应扮演好枢纽角色，让西部的货物运到四川，再走向全世界。

“做强枢纽，需要构建国际空铁公多式联运基地。”仇智勇建议，当前，应重点依托成都两座机场和高（普）速铁路，加快天府国际机场“双铁进港”工程建设，构建空铁公一体特色的西部国际陆空联运中心，形成航空高速辐射+陆路快速集疏的物流体系。